Wer dieser Tage mit der Bahn fährt, bekommt Verspätungen serviert und erhält Einblicke in die nackte Realität der Verkehrswende hinsichtlich ihrer Finanzierung und politischem Streit. In einem aktuellen Gespräch mit einer Bahn-Mitarbeiterin am Schalter wurde sofort klar: Die Stimmung ist längst gekippt. Die Euphorie des fraglichen „Sommermärchens“ in Form günstiger Tickets weicht einer harten, beinahe schon zynischen Kalkulation.
„Kein Grundrecht auf Oma-Besuche“
Die Aussage der Schalter-Mitarbeiterin sitzt: Ein Grundrecht auf kostenlose Mobilität gebe es nicht. Wenn also eine Oma ihre Enkel nicht mehr sehen könne, sei dies dem Elternhaus anzulasten, jenen Eltern also, die der Arbeit wegen in die Ballungszentren gezogen sind.
Komplett ignoriert diese Sichtweise die soziale Realität. In Zeiten von explodierenden Mieten bleibt nach Abzug der Fixkosten kaum etwas übrig. Mobilität ist schon allein deswegen kein Luxusgut, sondern eine Grundvoraussetzung für soziale Teilhabe. Lässt ein Staat den ländlichen Raum wirtschaftlich ausbluten, darf er seinen Bürgern nichts vorwerfen, wenn sie dort hinziehen, wo Erwerb winkt, sie jedoch finanziell bestrafen, wenn sie ihre Wurzeln pflegen möchten.
Das 99-Euro-Szenario: Politische Bankrotterklärung?
Hinter den Kulissen scheint man die Fahrgäste bereits auf eine drastische Preiserhöhung einzustimmen. Das Ziel? 99 Euro. Damit würde sich das Deutschlandticket dem Preisniveau alter Verkehrsverbünde angleichen.
Für viele Regionen scheint das die Ideallösung zu sein. Statt massiv in den ÖPNV zu investieren und den Klimawandel ernsthaft zu bekämpfen, verwaltet man den Mangel. Initiativen in besagen Regionen spüre ich kaum. Dabei könnte mit wenig Mitteln viel bewirkt werden. Wie beispielsweise zugunsten der Bevölkerung den Schulverkehr auszubauen und mehr Ruftaxis einzuführen.
Wird das Ticket preislich unattraktiv, scheitert die Mobilitätswende und lässt das Land zusätzlich sozial verarmen. Dadurch kehren auch scharenweise Pendler zu ihren Autos zurück, da Gelegenheitsfahrer gern auf solch ein Ticket verzichten. Diese Entwicklung bildet also kein Fortschritt ab, sondern politisches Versagen auf ganzer Linie.
Berlin als Testlabor für den Volkszorn?
Diese provokante Idee kursiert: Weshalb erhöht man den Preis in Berlin nicht sofort auf 99 Euro? Denn so dürften die Politiker, die in ihrer „Hauptstadt-Blase“ leben, die Wut der Bevölkerung unmittelbar vor ihrer eigenen Haustür erleben. Unverschämt ist es, die Mobilität einzuschränken, während (theoretisch) besonders die Kapazitäten auf dem Land vorhanden wären; dort, wo auch eine zumutbare Anbindung fehlt. Die Politik weiss um die Gefahr eines Preisschocks, dass Menschen kleine, konstante Preiserhöhungen hinnehmen. Dies lässt somit höchstwahrscheinlich auf eine Arglist schließen.
Tourismus-Chance verpennt: Wo war das DeutschlandTicket auf der ITB?
Ein absolutes Unverständnis bleibt nach der letzten ITB (Internationale Tourismus-Börse) zurück. Zugunsten des Tourismus ist das Deutschlandticket schon allein deswegen ein fantastisches Produkt , indem es dazu einlädt, das Land nachhaltig zu entdecken. Doch statt dieses Angebot offensiv zu vermarkten, senkte sich Schweigen. Und die deutsche Bahn hat sich mittlerweile auf den Fernverkehr fokussiert. Während man nach Mitarbeitenden aus dem Nahverkehr vergeblich sucht.
Dabei wäre es ein herrliches Ticket für den Tourismus und eine Möglichkeit, im ländlichen Gebiet reichlich Wertschöpfung zu generieren. Doch die Touristiker beschränken sich weitgehend auf ihre Gästekarten. Im Bodenseeraum griff ich dieses Thema auf.
Dort ist der Nahverkehr seit Jahren kostenlos. Es funktioniert, es entlastet die Straßen und fördert den gesellschaftlichen Zusammenhalt. Weswegen ist das, was bei unseren Nachbarn klappt angeblich ein Ding der Unmöglichkeit in Deutschland?
Mobilität ist kein Privileg für Besserverdiener. Begraben wir das Deutschlandticket preislich, begraben wir auch einen Teil der sozialen Gerechtigkeit in diesem Land.
Was denken Sie? Wäre für Sieein Preis von 99 Euro noch an der Schmerzgrenze, oder steigen Sie dann wieder aufs Auto um?
Der Bodensee ist Europas Herz; ein Ort, an dem Deutschland, Österreich, die Schweiz und das Fürstentum Liechtenstein zusammenwachsen. Seit 25 Jahren existiert das Bodensee Ticket, das genau diese Einheit auf der Schiene und dem Wasser (Fähre Friedrichshafen–Romanshorn) abbilden soll. Die Grundidee ist fantastisch: Ein Ticket, vier Länder. Doch zum Jubiläum des Tickets mischen sich auch kritische Töne in die Feierlaune. Ist das Tarifmodell noch zeitgemäß?
Zu teuer, zu umständlich, zu starr?
Wer heute den See umrunden möchte, merkt bald: Mobilität hat ihren Preis. Eine Tageskarte für alle Zonen kostet für Erwachsene stolze 46,00 € (bzw. 47,00 CHF). In Zeiten sinkender Kaufkraft und des Erfolgsmodells „Deutschlandticket“ wirkt das Bodensee Ticket wie ein Relikt aus einer anderen Ära.
Zwar erhellt ein Lichtblick die Situation; wer eine Anschlusslösung (wie ein Abo im angrenzenden Verbund) besitzt, erhält 25 % Rabatt. Doch das Grundproblem bleibt bestehen: Der Tarif-Dschungel.
Das Wirrwarr der Gästekarten
In fast jeder Gemeinde rund um den See kochen die Tourismusverbände ihr eigenes Süppchen. Unzählige lokale Gästekarten bestehen (VHB Gästekarte, Echt Bodensee Card, OSKAR, etc.), die teilweise den ÖPNV inkludieren, teilweise nicht. Für jeden Touristen führt das zu einem unübersichtlichen Gästekarten-Wirrwarr.
Wozu braucht es Insellösungen, statt einer mutigen, einheitlichen Lösung für die gesamte Region? Weshalb ist die Hürde für den „einfachen Gast“ so hoch?
Die Kalkulations-Lücke: Vorbild Österreich
Ein Blick über die Grenze nach Österreich zeigt, was möglich ist. Rechnet man dort ein Jahresticket für den ÖPNV auf den Tag herunter, landet man bei etwa 1,10 € pro Tag. Das Bodensee Ticket hingegen kalkuliert in ganz anderen Sphären.
Es stellt sich die Frage der Kalkulationsgrundlage: Wird hier versucht, mit jedem Ticket den vollen Deckungsgrad zu erreichen, anstatt Mobilität als Infrastruktur-Investition zu sehen? Aber Mobilität ist das Rückgrat des Tourismus. Jeder Tourist, der seine Gemeinde verlässt, sorgt für lokale Einnahmen in der Gastronomie, im Einzelhandel und bei den Attraktionen. Begegnung und Erlebnisse sind der Motor der Region – und dieser Motor braucht einen günstigen Treibstoff.
Kapazitäten: Ein Scheinargument?
Oft wird argumentiert, dass die Preise hoch bleiben müssen, um die knappen Kapazitäten zu steuern. Doch ist das ehrlich? Wenn eine hohe Nachfrage gegeben ist, weshalb werden dann nicht konsequent Kapazitäten aufgebaut? Wer die Verkehrswende möchte, darf Engpässe nicht verwalten, sondern sollte sie beseitigen. Stattdessen passiert das Gegenteil. Linien und Züge werden gestrichen.
Fazit: Mut zu neuen Preisen
Wir brauchen mehr Mut für attraktive Tarife. Möchten wir wirklich, dass der Bodensee eine Modellregion für europäische Mobilität bleibt, sollte das Bodensee Ticket unbedingt radikal vereinfacht und günstiger werden. Idealerweise sollte das Ticket direkt in sämtliche Gästekarten integriert werden; dies würde eine Tageskarte zu einem einheitlichen Preis ergeben, (möglicherweise in Höhe von 20 Euro). Dadurch dürfte alles reibungslos ineinandergreifen, anstatt einen Flickenteppich zu hinterlassen!
Tourismus ist ein Lebenselixier, und jeder Gast sollte sich die Fahrt um den See leisten können, ohne vorher ein Studium der Tarifkunde absolvieren zu müssen. 25 Jahre ist zwar ein stolzes Alter, aber jetzt ist es an der Zeit für eine Verjüngungskur.
Ein Hotel direkt am Bahnhof ist Gold wert, besonders mit dem Deutschlandticket. Wer abends ankommt, checkt ohne Umwege ein; wer morgens anreist, startet mit Kaffee und Croissant in den Tag. In den Metropolen decken IntercityHotels diesen Bedarf ab. In Rothenburg ob der Tauber – einem der beliebtesten Ziele Frankens – übernimmt direkt gegenüber vom Bahnhof der Rothenburger Hof diese Rolle.
Warum hierbleiben?
Der Rothenburger Hof überzeugt durch seine unschlagbare Lage: Man steigt aus dem Zug, überquert die Straße und ist schon am Ziel. Am Morgen wartet ein reichhaltiges Frühstücksbuffet, die Zimmer sind schlicht, sauber und funktional, was genau das Richtige für einen Kurzaufenthalt ist. Und das Beste: In nur zehn Gehminuten erreicht man die Altstadt von Rothenburg mit ihren romantischen Gassen und historischen Plätzen. Praktischer kann ein Städtetrip kaum beginnen.
Bahnhofshotels – unterschätzte Perlen
Gerade in kleineren Orten sind Unterkünfte am Bahnhof ein echter Segen. Neben Rothenburg sind auch andere Orte erwähnenswert:
Marktredwitz mit dem Meister Bär Hotel, direkt gegenüber des Bahnhofs.
Görlitz, wo jenes Hotel nahe des Bahnhofs an alte Zeiten erinnert und die Innenstadt nur wenige Schritte entfernt liegt.
Bad Reichenhall, mit Hotels und Pensionen in unmittelbarer Nähe, ideal für Gäste, die ohne Auto anreisen.
In Wernigerode am Harzrand finden Reisende in Bahnhofsnähe gleich mehrere Unterkünfte, was entspannend für Fahrten mit der Harzer Schmalspurbahn ist.
Ganz anders dagegen Hof: Immer noch ein wichtiger Bahnhof; hier liegt bequemer Hotelkomfort weit vom Bahnhof entfernt. Nicht gerade einladend für späte Ankünfte oder frühe Abfahrten ist das.
Mehr Leben in die Bahnhöfe
Bahnhöfe sind Orte der Begegnung. Kleine Pensionen im Bahnhofsgebäude und bessere Gastronomie würden sie spürbar aufwerten. Vielleicht sorgt aber bereits das Deutschlandticket dafür, dass diese Knotenpunkte wieder stärker pulsieren. Gemeinden und die Deutsche Bahn sind gefragt, gemeinsam Lösungen zu finden – für Reisende, Pendler und die lokale Szene.
Fazit
Genau das richtige Haus am richtigen Ort ist der Rothenburger Hof, ein gut-bürgerliches Hotel: bahnhofsnah, unkompliziert, mit ordentlichem Frühstück, auch für Tagesgäste und kurzer Distanz zur Altstadt. Für Deutschlandticket-Reisende die praktische Wahl in Rothenburg ob der Tauber.
Die Beitrag-Links führen zu den entsprechenden Orten auf der Weltkarte und weiterführenden Informationen.
In Marktheidenfeld bin ich auf eine interessante Initiative gestoßen: Pendla. Das Projekt, das sich über Beiträge von Kommunen und Arbeitgebern finanziert, möchte Fahrgemeinschaften fördern und so den Berufsverkehr umweltfreundlicher gestalten.
Die Idee ist simpel: Mit nur wenigen Klicks können sich Pendler registrieren, nach potenziellen Mitfahrern suchen und unkompliziert eine Fahrgemeinschaft bilden. Für die Nutzer selbst entstehen dabei keinerlei Kosten.
Spannend ist die Frage: Wer trägt eigentlich die Kosten? Während die öffentliche Hand einen Teil beisteuert, müssten vor allem Arbeitgeber ein starkes Interesse haben – schließlich profitieren sie von pünktlicheren, entspannteren und kostengünstiger anreisenden Mitarbeitern. Wir haken bei Pendla nach, denn auf dem Marktheidenfelder Flyer sind nur neun Unternehmen vermerkt. Ein Unternehmen muss pro Monat 149,– € zahlen. Wie werden dabei kleine Unternehmen berücksichtigt?
Die Plattform Pendla ist mit einer weiteren Anwendung verbunden und wertet die Pendlerstatistiken der Bundesanstalt für Arbeit aus. Werden aufgrund dieser Daten die Arbeitgeber offensiv angegangen?
Konkurrenz für den ÖPNV? Nur bedingt. Manche Strecken, vor allem länderübergreifend wie beispielsweise Marktheidenfeld–Wertheim, sind mit dem Bus nur schlecht erreichbar. Pendla bietet hier mehr Flexibilität und ermöglicht es, auf die individuellen Bedürfnisse der Pendler einzugehen. Das stärkt nicht nur die Mobilität, sondern auch das Miteinander. Es ist gut, dass sich die Kommunen Gedanken zum Verkehr machen.
Der Nutzen für alle Weniger Autos auf den Straßen bedeuten weniger Staus, weniger Emissionen und eine bessere Ökobilanz. Von dieser Entlastung profitieren am Ende alle: die Umwelt, Pendler, Arbeitgeber und Kommunen.
Haltestellen sind mehr als nur ein Ort zum Ein- und Aussteigen; sie sind Begegnungsorte, Informationspunkte und im Idealfall einladende Visitenkarte einer Stadt oder Gemeinde. Doch wie oft erleben wir das Gegenteil: zerkratzte Scheiben, verschmutzte Bänke, fehlende Fahrpläne. Dabei wäre das Potenzial hoch, wenn sich jemand wirklich kümmert.
Der Verkehrsverbund Calw denkt deshalb über ein innovatives Konzept nach: sogenannte Haltestellenpaten. Die Idee dahinter ist einfach und wirkungsvoll: Engagierte Bürgerinnen und Bürger übernehmen Verantwortung für „ihre“ Haltestelle, melden Schäden, geben Rückmeldung zu Sauberkeit und Pflege – und werden so Teil eines lebendigen Nahverkehrs. Es geht nicht um Kontrolle, sondern um Mitgestaltung.
Denn viele Haltestellen könnten deutlich besser genutzt werden. Oft fehlen die grundlegenden Informationen wie Linienpläne oder aktuelle Abfahrtszeiten. Auch Werbeflächen bleiben leer; dabei ließe sich hier nicht nur Geld verdienen, sondern auch gezielte Information für Fahrgäste oder Touristen unterbringen.
Ein besonders spannender Gedanke: Ein Schwarzes Brett für den Stadtteil oder das Dorf. Weshalb nicht Haltestellen als Kommunikationsort denken? Mit analogen oder digitalen Aushängen könnten sich Nachbarn austauschen, beispielsweise über Veranstaltungen, Hilfeangebote oder lokale Tipps. Wie schön wäre hier beispielsweise ein Bücherschrank?
Noch einen Schritt weiter geht die Idee von Digital Signage, also digitalen Anzeigetafeln. Gerade für Touristen wäre das ein Gewinn: interaktive Informationen zu Sehenswürdigkeiten, Events, Gastronomie oder zur nächsten Verbindung – ansprechend präsentiert und stets aktuell. Das könnte so aussehen:
Haltestellen müssen keine trostlosen Orte sein. Mit kreativen Ideen, etwas Pflege und digitaler Unterstützung können sie zu sympathischen Treffpunkten und modernen Informationsknoten werden für alle, die unterwegs sind.
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In Bad Staffelstein fährt ein Bus. Naja, zumindest auf dem Papier. Leer. Einsam. Der Fahrplan? Ein Rätsel für sich. Wer ihn findet, hat das erste Abenteuer schon gemeistert. Wer ihn dann noch versteht, könnte glatt Verkehrsminister werden.
In der Region scheint der Glaube an den öffentlichen Verkehr geschwunden zu sein. Der Bus fährt höchstens ins Leere. Das Auto ist wieder heilig. Und warum? Weil sich der Nahverkehr oft nach dem Stundenplan von Schulen richtet – nicht nach dem echten Leben der Menschen.
Teuer ist der Spass auch noch. Logisch, wenn kaum jemand mitfährt und die Fahrten selten sind, wird’s eben richtig exklusiv. Nur eben ohne Komfort. Stattdessen sollten wir doch das Gegenteil tun: Über eine kostenlose Nutzung nachdenken, Taktfahrpläne einführen, verständliche Fahrpläne drucken. Das erinnert an Länder, in denen der Nahverkehr besser funktioniert.
Das Argument „Kein Geld!“ ist so alt wie die ersten Pferdekutschen. Aber wie wäre es mal mit: Das vorhandene Geld sinnvoll ausgeben? Mit Bürgerbeteiligung statt mangelnder Effizienz in der Verwaltung? Und Busunternehmen nicht nur auf den niedrigsten Preis drücken, sondern Anreize schaffen: für moderne Fahrzeuge, kundenfreundliche Angebote – und faire Löhne.
Doch der öffentliche Verkehr entwickelt sich kaum weiter. In den Ämtern wird verwaltet statt gestaltet. Leistungsprämien? Fehlanzeige. Visionen? Oft Mangelware. Und die Dorfpolitik will lieber an jeder dritten Kurve eine Haltestelle, als mal über Takt, Reichweite oder Nachfrage nachzudenken.
Fahrgastzählungen? Manchmal erscheinen sie überflüssig. Es gibt ja nichts zu zählen. Ausser Geisterfahrer im leeren Linienbus.
Und nun auch noch das Deutschlandticket: Bald teurer, bald unattraktiv. Statt das Angebot zu erweitern, wird die Nachfrage unterdrückt. Willkommen im Teufelskreis des Desinteresses.
Quo vadis, öffentlicher Verkehr? Wahrscheinlich zur nächsten Haltestelle – mutmasslich in der Sackgasse.
Zu diesem Anliegen wurde bereits ein Lied veröffentlicht, und seit 15 Jahren wird aktiv für positive Veränderungen eingesetzt.
Die Chancen wären da, um das Deutschlandticket erfolgreich zu fördern und somit wirklich etwas für die Bürger zu tun. Andernfalls besteht die Gefahr, dass die Preise erhöht werden, bis das Deutschlandticket an Attraktivität verliert. Es gibt jedoch zahlreiche Befürworter, die sich dafür einsetzen, den Preis vorerst bis 2029 stabil zu halten. Absolute Planungssicherheit ist selten gegeben, ebenso wie ein durchgehend optimaler Einsatz in allen Behörden nicht immer vollständig umsetzbar ist.
Das EgroNet-Dilemma: Wenn Regionaltarife die Mobilitätswende sabotieren
Das Deutschlandticket (D-Ticket) war ein Versprechen: Mobilität muss einfach, grenzenlos und bezahlbar sein. Doch während das D-Ticket (seit Januar 2026 für 63 €) einen ganzen Monat lang bundesweit Türen öffnet, zementiert der Landkreis Wunsiedel im EgroNet eine Preisstruktur, die genau das Gegenteil bewirkt.
1. Der Preis-Irrsinn: 32 € (Tag) vs. 63 € (Monat)
Wer kein Abo hat, wird im ländlichen Raum bestraft. Ein EgroNet-Tagesticket kostet in Deutschland 32 €. Zwei Ausflüge pro Monat im EgroNet-Gebiet kosten somit bereits mehr als das Deutschlandticket für 30 Tage. In Tschechien kostet das exakt gleiche Ticket ca. 8 € (200 CZK).
Die Logik-Lücke: Die Behörden argumentieren mit „Finanzierungslücken“. Doch das D-Ticket hat gezeigt: Niedrige Einstiegshürden schaffen Masse. Wer 32 € verlangt, schickt die Menschen zurück ins Auto. Ein besetzter Sitzplatz für 12 € generiert Umsatz – ein leerer Sitzplatz für 32 € generiert nur Kosten für den Steuerzahler.
Der Landkreis Wunsiedel erreicht im Nahverkehr nichts. Für einen Journalisten wäre es interessant, dies zu hinterfragen.
2. Die soziale und ökologische Quittung
In Ballungszentren wie München oder Berlin lässt sich über Preise streiten, weil das Angebot (Taktung alle 5-10 Minuten) einen Premium-Wert hat. Im ländlichen Raum ist der ÖPNV oft nur eine Grundversorgung.
Jedes Mal, wenn ein Tourist oder Pendler aufgrund der 32 € das Auto nimmt, steigen die gesellschaftlichen Kosten. Der Autoverkehr verursacht in Deutschland jährlich über 100 Milliarden Euro an externen Kosten (Unfälle, Umweltschäden, Gesundheit). Jedes „kaputtgepreiste“ Ticket im EgroNet oder für das DeutschlandTicket erhöht diese Rechnung, die wir alle über Steuern und Klimawandel zahlen. .
3. INTERREG: Forschen statt Handeln
Während das Klima kippt und die Züge leer bleiben, fließen 130.000 € EU-Fördergelder in ein 28-monatiges Projekt zur „Tarifharmonisierung“. Es wird untersucht, was längst offensichtlich ist: Die Menschen wollen nicht diskriminiert werden.
Das Geld versickert in der Verwaltung, während eine simple Preissenkung sofortigen Effekt auf die CO2-Bilanz und die regionale Wirtschaft hätte. Selbstverständlich fliesst auch Geld an Hochschulen, die damit schöne Studien machen, die schwer auffindbar sind. Umgesetzt wird meistens nichts.
Dieses Beispiel zeigt den behördlichen Irrsinn, der um sich greift. Das Geld versickert so in Ineffektivität und Inkompetenz. Ich kann das mit meinen persönlichen unterstreichen, seitens der Landkreise wird gerade in Bayern wenig unternommen, um die ÖPNV zu fördern, ein Beispiel ist das Baxi. Statt darüber zu diskutieren wurde ich auf dem Bayrischen Tourismustag 2025 durch die Polizei entfernt.
In einem Flächenstaat wie Bayern, wo Dörfer weit auseinanderliegen und Busse nur sporadisch verkehren, könnte das Baxi eine ideale Lösung sein: ein flexibler Rufbus, der Reisende auf Bestellung zum nächsten Bahnhof oder Ausflugsziel bringt. Die Landratsämter riefen es ins Leben, um das Deutschlandticket auch abseits der Städte nutzbar zu machen. Theoretisch klingt das vielversprechend, doch in der Praxis gibt es noch Luft nach oben.
Das Baxi-Angebot ist zwar vorhanden, aber es ist schwer zugänglich. Die Fahrpläne sind ausgedünnt, und die Baxis verkehren oft nur zu festgelegten Zeiten. Wer mitfahren möchte, muss spätestens eine Stunde vorher anrufen, teils bei lokalen Nummern, die zentral, und oft nur zu Bürozeiten, bearbeitet werden. Wer ausserhalb dieser Zeiten ankommt oder spontan unterwegs ist, hat Pech. Und selbst bei rechtzeitigem Anruf kann es sein, dass kein Platz mehr frei ist. Ein Baxi ersetzt eben keinen Bus, sondern gleicht eher einem Taxi mit begrenzten Kapazitäten.
Das Potenzial des Baxi wird auch touristisch bisher kaum genutzt. Bei Messen und Veranstaltungen scheint das Angebot vielen Verantwortlichen kaum bekannt zu sein. Statt aktiv über die Möglichkeiten zu informieren, wird häufig auf das Auto verwiesen. Gäste, die bewusst mit dem öffentlichen Verkehr reisen möchten, finden selten hilfreiche Informationen – weder vor Ort noch online. Wer sich nicht selbst intensiv informiert, landet früher oder später doch wieder beim teuren Taxi.
Dabei gäbe es längst digitale Lösungen. Das DB-Tochterunternehmen ioki arbeitet beispielsweise an modernen, flexiblen Mobilitätskonzepten – einschliesslich autonom fahrender Kleinbusse. Doch bis diese Realität werden, braucht es einen klaren Willen: seitens der Politik, der Landkreise und nicht zuletzt auch des Tourismus.
Denn klar ist: Wenn Angebote nicht genutzt werden, verschwinden sie wieder. Doch wer nichts über sie weiss, kann sie auch nicht nutzen.
Das Baxi könnte ein Schlüssel für sanften, klimafreundlichen Tourismus im ländlichen Raum sein. Doch dafür braucht es bessere Kommunikation, einfache Buchungsmöglichkeiten und die Bereitschaft, bestehende Strukturen zu hinterfragen. Nur dann kann das Baxi mehr sein als ein guter Ansatz: ein echter Gewinn für Gäste, Einheimische und die Umwelt.
Kritik am „nea mobil“ – Muss wirklich alles Geld kosten?
Der Landkreis Neustadt an der Aisch besteht aus vielen kleinen Dörfern und wenigen Städten. Wer hier von A nach B möchte, steht oft vor einem Problem: Es gibt kaum Busverbindungen, und ein flächendeckender Linienverkehr ist aufwendig und teuer. Genau deshalb hatte ich gehofft, dass mit „nea mobil“ endlich eine bürgernahe, bezahlbare Lösung kommt.
Doch was ist passiert?
Das sogenannte Rufbussystem nea mobil wird eingeführt und kostet direkt 3 Euro pro Fahrt. Für Menschen ohne Auto mag das nach einer fairen Lösung klingen. Doch wer kein Auto besitzt, tut dies oft nicht freiwillig, sondern aus finanziellen Gründen. Genau diese Menschen sollen nun für jede einzelne Fahrt zahlen.
Kein Platz für das BAXI?
Warum kein Baxi? Ein flexibler Fahrdienst, der in die Deutschlandticket-Struktur eingebunden ist. Wer das Ticket hat, könnte ihn ohne Zusatzkosten nutzen. Das wäre sozial, klimafreundlich und würde auch den ländlichen Raum nicht ausschliessen.
Doch für nea mobil wählte man einen anderen Weg: keine Integration ins Deutschlandticket, keine echte Flächenlösung, keine soziale Staffelung – dafür aber die klare Ansage: „Alles muss Geld kosten.“
Ein verkehrtes Signal
Das Deutschlandticket war als Entlastung gedacht, als Schritt zu mehr Gerechtigkeit im Nahverkehr. Doch mit jeder Zusatzgebühr, jedem teuren Rufbus verliert es an Glaubwürdigkeit. Statt innovativer Lösungen wie BAXI gibt es alte Denkweisen im neuen Gewand – auf Kosten derer, die es sich eben nicht leisten können, mit dem Auto zu fahren. Dies wird dann als Komfortzuschlag schön verpackt.
Muss wirklich alles teurer werden? Oder wollen wir ernsthaft etwas für die Bürger tun – und nicht nur über Mobilität reden?
Die Beitrag-Links führen zu den entsprechenden Orten auf der Weltkarte sowie zu weiterführenden Informationen.
Soll das Ticket ein Pendlerticket bleiben oder vielmehr zu einer Verkehrswende beitragen? Der öffentliche Verkehr kann günstig, einfach und entspannend sein. Diese Art zu reisen betrifft auch die Lösung von Fahrkarten. „Einmal bezahlt alles dabei“ könnte die vielen Angebote von Gästekarten für den öV obsolet werden lassen. Mein Blog zum DeutschlandTicket ist nun weitgehend abgeschlossen.
Ich nutze das DeutschlandTicket 2025 auf Reisen zu den Tourismusmessen und diskutiere über dessen Einsatz in der Reisebranche.
Hier stößt man aber auch auf Ablehnung. Wann werden hierzu politische Debatten angestossen? Weshalb ist die Fortführung des DeutschlandTickets jährlich unsicher, und weshalb geht es dann nur um Preiserhöhungen? Der öffentliche Verkehr in Deutschland kennt kaum langfristige Perspektiven.
Doch sollte der öffentliche Verkehr attraktiver werden. Die Inflation belastet, weshalb soll der Staat auch hier an der Preisschraube drehen? Stattdessen könnte er darauf einwirken, dass sich Freunde und Verwandte öfters begegnen können und durch das DeutschlandTicket Touristen willkommen geheissen werden.
Mit meinem Freund Jimmy habe ich einen gelegentlichen Reisepartner gefunden. Er ist begeisterter Bahnfahrer und fährt von der Schweizer Grenze ins Rheinland, trifft seine Jugendfreunde. Überdies lässt er sein Auto gerne stehen.
In den Sommermonaten zwischen Juni und August werde ich immer wieder als Liedermacher nach Deutschland reisen und spontane Konzerte geben. Die Übernachtungen belasten dabei stark mein Budget, auch für Auftritte dürfte ich tief in die Tasche greifen. Daher freue ich mich über das DeutschlandTicket, da sich meine Fahrten dadurch günstig gestalten lassen. Wie lange aber noch?
Deutschland verfügt über einen gut ausgebauten öffentlichen Verkehr, der durch staatliche Investitionen gestützt wird. Angesichts seiner hohen Bevölkerungsdichte und einer guten Verteilung vieler Ballungsräume zählt das Land im internationalen Vergleich zur Spitzenklasse.
Im Travel & Tourism Development Index (TTDI) 2024 erreicht Deutschland 5 von 7 möglichen Punkten und liegt damit auf Platz 6 von 119 bewerteten Nationen. Die Verkehrs- und Hafeninfrastruktur erlangte mit 5,34 erhaltenen Punkten Platz 8. Ausländische Gäste bewerteten die Verkehrsanbindung 2022/23 allerdings mit der Schulnote 2,07.
Nur der DTV und die damit verbundenen Organisationen verschlafen wichtige Chancen.
Nachhaltige Mobilität und das Deutschlandticket
Das Deutschlandticket ist ein ideales Angebot für ausländische Gäste, die Wert auf nachhaltige Mobilität legen. Innerhalb des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) gilt der Linienverkehr – durch Bus, Bahn, sowie U-, S- und Trambahn – als Rückgrat der Mobilität.
Wesentliche Erfolgsfaktoren für den ÖPNV:
Streckenführung
Sinnvolle Taktung
Gut & verständlich gestaltete Anschlüsse.
Ein erfolgreiches Beispiel für den regionalen ÖPNV ist das PlusBus-System aus Mitteldeutschland. Es verbindet Züge des Schienennahverkehrs mit weiterführenden Buslinien im Stundentakt und kurzen Umsteigezeiten. Dies führte zu einer 86-prozentigen Steigerung des Fahrgastvolumens. Eine durchgängige Taktung auch außerhalb des Berufs- und Schulverkehrs wird als weitere Verbesserung angesehen.
Ergänzende Mobilitätsangebote
Taxis und Rufbusse Taxis, insbesondere für Reisende mit Gepäck, schließen Mobilitätslücken. Rufbusse, die zum ÖPNV-Tarif buchbar sind, werden immer beliebter. Festpreise in kleineren Städten (bis 15.000 Einwohner) könnten hierfür eine attraktive Lösung sein, beispielsweise zugunsten eines kalkulierbaren Hotel-Transfer.
Mitfahrbänke In einigen kleinen Orten gibt es Mitfahrbänke, die als sympathische und umweltfreundliche Mobilitätslösung dienen. Reisende, oft mit dem Ziel des nächst gelegenen Bahnhofs oder der nächst gelegenen Kreisstadt, können hier auf Mitfahrgelegenheiten warten. Ein Problem ist hierbei jedoch, dass oft Schilder mit Zielangaben fehlen.
Fahrräder in Hotels Hotels sollten vermehrt Fahrräder anbieten, idealerweise in Kooperation mit lokalen Fahrradwerkstätten. Auch einfache, preisgünstige Fahrräder finden bei Gästen Anklang – Nicht immer müssen es E-Bikes sein.
Bedeutung der ÖPNV-Anbindung für touristische Ziele
Je attraktiver eine Destination, desto wichtiger ist eine gute Anbindung an den ÖPNV. Zwar bleibt ein Faktor für Unabhängigkeit der Autoverkehr, doch gerade im Urlaub werden nachhaltige Alternativen geschätzt – Insbesondere, wenn sie benutzerfreundlich sind, wie das Deutschlandticket. Wünschenswert wären:
Übersichtliche Fahrpläne
Regelmäßiger Taktverkehr
Anbindung von Hotels außerhalb der Zentren.
Diese Maßnahmen kommen nicht nur Touristen, sondern auch Einheimischen zugute.
Soziale und kulturelle Vorteile des öffentlichen Verkehrs
Der ÖPNV bietet nicht nur Mobilität, sondern auch soziale Erlebnisse. Reisende können dadurch Einblicke in den Alltag der Einheimischen gewinnen und neue Menschen kennenlernen.
Ein Ausbau des Reisebusverkehrs würde den privaten Individualverkehr reduzieren. Reisebusse schaffen Gemeinschaft und bringen Gäste direkt zu den Zielen. Mit dem Deutschlandticket könnten sich Busreisende zusätzliche Freiheiten für eigene Entdeckungen verschaffen.
Schlussgedanken
Die Nutzung von Bahn und Bus bietet klare Vorteile hinsichtlich nachhaltigen und erholsamen Ferien. Dennoch bedarf es politischer Maßnahmen und einer verantwortungsbewussteren,stärkeren Zuständigkeit für den ÖPNV im Tourismus.
Strukturelle Probleme, wie fehlende Verantwortlichkeiten, sollten gelöst werden, um das volle Potenzial des öffentlichen Verkehrs für den Tourismus auszuschöpfen. Alle Appelle dazu versanden bisher.
Zum Tourismus war bereits ein weiterer Beitrag erschienen:
Die Deutsche Bahn ist ein zentrales Verkehrsmittel in Deutschland und bietet Touristen die Möglichkeit, das Land bequem und relativ umweltfreundlich zu entdecken. Mit dem DeutschlandTicket, das für 63 Euro monatlich unbegrenztes Reisen im Nahverkehr ermöglicht, wurde ein wichtiger Schritt in Richtung eines einfacheren und günstigeren Zugangs zum öffentlichen Verkehr (öV) gemacht. Damit entfällt der Tarifdschungel und das Reisen wird extrem einfach. So können in der Umgebung von München Städte wie Freising oder Erding einfach erkundet werden:
Baden Württemberg Tourismus begrüsst ausdrücklich das DeutschlandTicket:
Wir begrüßen das 2023 eingeführte Deutschlandticket sehr und befürworten eine dauerhafte Sicherstellung des Angebots. Das Ticket ermöglicht eine unkomplizierte, flexible und preisgünstige Nutzung des Regionalverkehrs in ganz Deutschland und über regionale Verkehrsverbünde hinweg. Damit fördert es insbesondere die nachhaltige Mobilität.
Der Tourismus profitiert vom Deutschlandticket vor allem im Bereich der Tagesausflüge und Kurzurlaube. Wer ohnehin ein entsprechendes Ticket hat, kann damit einfach und spontan auch an den Wochenenden Ausflüge oder Reisen in die nähere Umgebung unternehmen und dabei das Auto stehen lassen. Das Deutschlandticket bietet für Destinationen, Reisende und Urlaubsanbieter einen echten Mehrwert.
Aber ist die Deutsche Bahn wirklich so gut für ausländische Touristen geeignet?
Die Realität: Zugausfälle, schlechte Ansagen und fehlende Verantwortliche
Viele ausländische Touristen berichten von wiederkehrenden Problemen, wenn sie mit der Deutschen Bahn reisen. Ständige Zugausfälle, unklare oder unverständliche Durchsagen und das Fehlen von Ansprechpartnern vor Ort machen die Reise oft stressig. Hinzu kommt, dass sich viele Touristen aufgrund sprachlicher Barrieren verloren fühlen. Informationen erfolgen oft nur auf Deutsch, was die Orientierung erschwert. Und niemand vermag es, verlässliche Angaben zu machen.
Zudem gibt es nicht überall WiFi, und viele Touristen haben mittels Smartphone nur hohe Roaming-Kosten. Dabei wäre es so schön, flexibel durch Deutschland zu reisen.
Was können Touristiker tun?
Eine bessere Vermarktung des öV für ausländische Touristen erfordert mehr als nur Werbung. Es geht hierbei auch um die Gestaltung attraktiver und leicht verständlicher Produkte. Hier sollten Touristiker zusammen mit der Deutschen Bahn spezifische Angebote für Touristen entwickeln. Nur weder Deutschland Tourismus noch die Deutsche Bahn scheinen dies tun zu mögen. Einige Anregungen hierzu:
Komfortable Orientierung
Die Beschilderung an den Bahnhöfen ist schlecht. Schienenersatzverkehr bedeutet sogar für Einheimische ein Spiessrutenlaufen. Wirklich gute Beschilderungen bestehen, doch fehlen oft Netzpläne. Am Ende stellt sich dies als Aufgaben der Kommunen.
BushaltestellenSchilderBusbahnhof Waldshut
Kombiangebote
Touristen schätzen es, wenn sich die Nutzung des öV vorteilhaft gestalten lässt. So könnten fortwährend besser erklärte Shuttles zu Sehenswürdigkeiten bestehen oder die Preise für Sehenswürdigkeiten und Touren rabattiert werden. Auch könnten wieder Fahrpläne ausgegeben werden oder entsprechende Apps ohne Registrierung zur Info genutzt werden, letzteres durch Nutzung von WebApps.
Was sollte die Deutsche Bahn tun?
Die Deutsche Bahn sollte neben der Einführung des DeutschlandTickets auch weitere Maßnahmen ergreifen, um Touristen das Reisen zu erleichtern:
Bessere Möglichkeiten mit Smartphone
Es bräuchte intelligentere, mehrsprachige Apps und vor allem Ansprechpartner. Die folgende Idee mit den Bildschirmen in den Bahnhöfen könnte auch via Smartphone angeboten werden.
Zuverlässigkeit verbessern
Die häufigen Zugausfälle und Verspätungen schaden nicht nur dem Image, sondern verunsichern auch Reisende, die das deutsche Bahnsystem zum ersten Mal nutzen. Zudem sollte mehr Personal bereitgestellt werden. Es kann doch nicht sein, dass Deutschland Bürgergeld finanziert, statt den Empfängern dieses Geldes eine sinnvolle Aufgabe zu übertragen.
Was fordern wir von der Politik?
Die Politik sollte den öffentlichen Verkehr verantwortlich führen. Deutschland wird als Autoland gesehen. Investitionen in die Infrastruktur sind gut und schön, doch die meisten anderen Kunden, bzw. Kunden des ö.V., leiden übermässig unter Missmanagement.
Am Tourismustag in Bayern hatte ich das Gefühl, dass die Politik unglücklich über das Ticket ist. Die Züge sind schon zu voll, und die Landbewohner besitzen alle ein Auto. Eine Politik mit der Zukunft im Blick sähe allerdings anders aus.
Außerdem sollten klare Standards für mehrsprachige Informationen in Zügen und Bahnhöfen festgelegt werden. Vor allem die Busfahrer sollten wissen, wo sie unterwegs sind und nicht nur fahren. Eine engere Zusammenarbeit zwischen Tourismusorganisationen und der Deutschen Bahn könnte zudem helfen, gezielte Angebote für ausländische Touristen zu schaffen.
Amerikaner auf Tour mit dem DeutschlandTicket
Im Zug nach Stuttgart traf ich zwei Amerikaner, die das DeutschlandTicket begeistert nutzen. Dank der Möglichkeit, das Ticket inzwischen auch mit Kreditkarte zu bezahlen, ist es für internationale Reisende noch attraktiv geworden, denn eine europäische IBAN-Nummer braucht es hierfür nicht, bzw. zumindest bei einigen Verkehrsverbünden nicht, wie dem Stuttgarter Verkehrsbund. Am einfachsten ist der Kauf via Deutschlandticket.de.
Eine Übersicht ergibt der folgenden Beitrag. Dort fehlt jedoch der Stuttgarter Verkehrsverbund, diesbezüglich sollte vorher überprüft werden, DeutschlandTicket mit Kreditkarte.
Für längere Strecken greift das Pärchen auf dem Foto auf ICE-Tickets zurück, schätzt aber die Flexibilität, die das DeutschlandTicket im Nahverkehr bietet, ein positives Zeichen für den Tourismus und die Zukunft des Reisens in Deutschland.
Schweizer Grenzgänger
Die deutschen Verkehrsverbünde an der Schweizer Grenze scheinen wenig Interesse an Schweizer Kunden zu haben. Denn eine Schweizer IBAN wird nicht akzeptiert. Als mögliche Alternative könnten Dienste wie Revolut oder Wise dienlich sein, sie bieten eine EU-IBAN an und werben oft mit geringeren Gebühren. Doch ist das wirklich die Lösung? So stellt man sich doch keine effektive Tourismusförderung vor.
Fazit
Insgesamt gesehen ist das DeutschlandTicket ein wichtiges Element, um Deutschland zu entdecken. Aber noch viel Verbesserungspotenzial besteht – besonders zugunsten ausländischen Reisenden. Etliche Incoming-Agenturen warnen vor der Deutschen Bahn, was auf ein Armutszeugnis der Politik hinweist. Andererseits ist Deutschland relativ gut erschlossen, und die Bundesländer investieren viel in den Nahverkehr. Mit einigen kleinen Aufbesserungen, gerade in der Beschilderung, Information und hinsichtlich Ansprechpartnern vor Ort könnte viel gewonnen werden. Es gibt zu viele Negativbeispiele für ein Land, das einst für seine Organisation bewundert wurde.
Eine Reise mit dem DeutschlandTicket kann für Touristen im öffentlichen Verkehr sehr entspannend sein. Die Touristiker sollten sich diesem Argument anschliessen. Aber auch durch das Ticket erzielte Verbesserungen, wodurch sich jenen mit geringen Budgets mehr Chancen eröffnen, gibt es genug.
Eine Studie der Grünen setzt sich mit dem Thema DeutschlandTicket und Tourismus auseinander:
Bitte gestatten Sie uns bzgl. Ihrer Anmerkung zur „Tourismusförderung durch das DeutschlandTicket“ folgenden Hinweis: Das DeutschlandTicket ist ein vom deutschen Staat (jeweils hälftig Bund und Länder) mit 3 Mrd. € p.a. hochgradig subventioniertes Angebot für Pendler. Mithin trägt also der deutsche Steuerzahler oder „die Allgemeinheit“ diese Kosten. Es erschließt sich uns nicht, warum der deutsche Staat, bzw. die deutschen Steuerzahler, den Tourismus fördern sollten.
Die Einstellung eines Rentners auf einer gemeinsamen Zugfahrt nach Dresden dagegen:
Da ist der Regierung mit dem DeutschlandTicket ein grossartiger Wurf gelungen. Doch anscheinend möchte man den normalen Bürgern nichts Gutes tun, sondern ihn nur abkassieren. Der Staat ist für die Reichen da. Sie werden sehen, entweder wird das DeutschlandTicket abgeschafft, oder es wird demnächst 150 € monatlich kosten.
Die Deutsche Bahn auf der ITB:
Das DeutschlandTicket ist kein Produkt der Deutschen Bahn, und alles wird von der Politik und vom Wähler bestimmt. Wir haben keinen Einfluss darauf. Weshalb sollen wir das DeutschlandTicket auf der Leitmesse des Tourismus präsentieren?
Damit ist die Bahn in guter Gesellschaft. Der deutsche Tourismus sieht keinerlei Aufbruchstimmung zu mehr Nachhaltigkeit und hinsichtlich Ausflüge innerhalb Deutschlands mittels öffentlichem Verkehr.
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Die Links innerhalb des Textflusses führen zu den entsprechenden Orten und Routen auf der Weltkarte.
